Суэцкий канал: урок, который впрок

Взгляд коммерческого директора JML Андрея Миронова на предпосылки и последствия ситуации с контейнеровозом Ever Given

Вопрос: Когда говорят о предпосылках ситуации в Суэцком канале, основными причинами сначала называли пыльную бурю и сильный ветер. Потом появилась версия о технических неисправностях и человеческом факторе. Но большая доля экспертов склоняется к тому, что у кризиса было несколько предпосылок, и вообще у подобных ситуаций редко бывает только одна причина. Как правило, это цепочка факторов или ошибок. Как вы считаете, почему же произошёл коллапс в Суэцком канале?

Андрей Миронов: Сейчас в логистике и не только, происходят глобальные трансформации. В период ослабления пандемии нагрузка на сети — будь то морские маршруты или железные дороги — в разы увеличилась. Оказалось, что система не готова к таким испытаниям. Станции, терминалы и порты не успевают перерабатывать приходящие грузы, на подходах к ним стоят брошенные контейнерные поезда, заторы, сроки перевозки грузов не соблюдаются. Многие терминалы и порты исчерпали свой ресурс и не могут перерабатывать нарастающий грузопоток.

Поэтому происшествие в Суэцком канале — результат взаимосвязанных и взаимозависимых событий в мировой экономике, в частности в логистике. Ситуация показала, что логистическая система никак не застрахована и в любой момент может дать сбой.

Чтобы начать решать видимые проблемы, нужно доработать базовые законодательные документы, требуются инвестиции и совместный диалог на межгосударственном уровне. Нужна разработка, утверждение и строительство альтернативных маршрутов, обновление технической базы перевозочного и приёмно-погрузочного оборудования.

В частности, логистические компании должны дифференцировать свои маршруты и предлагать клиентам новые решения, а также иметь альтернативные варианты доставки грузов.

Вопрос: В последние годы суда строят всё крупнее, и Ever Given — не самый большой сухогруз. Поэтому эксперты прогнозируют повтор ситуации. Как вы считаете, какова вероятность повторения ситуации в ближайшее время? 

Андрей Миронов: Не могу сказать, что она точно повторится. Возможно, это произойдёт в другом виде.

Подобные кризисы происходили и раньше. На мой взгляд, это апогей — показатель системных сбоев, на которые нужно обратить особое внимание. Ситуация может повториться и из-за человеческого фактора, и из-за технического сбоя. Безусловно, морские контейнеровозы используются много лет и большинство морально устарели. Сейчас компании-судовладельцы активно возобновляют контракты по строительству судов нового поколения.

Вопрос. Власти Египта уверяют, что ситуация нормализовалась, пробка ликвидирована. Но эксперты говорят, что ситуация всё ещё влияет на логистику, потому что задержанные суда создают очередь на разгрузку. Ваша компания ощущает последствия случившегося?  

Андрей Миронов: Правительство Египта предъявило миллиардный иск Ever Given, так как по вине контейнеровоза канал заблокировал движение судов. Но надо признать, что канал морально устарел и обмелел, его делали давно и не под такое использование.

Конечно, как и все, мы наблюдаем задержку доставки грузов, сроки перевозок увеличиваются. Наша компания столкнулись с тем, что на всех узловых точках снижается качество услуг. В портах не успевают переработать и принимать грузы, скапливаются очереди. Но мы принимаем заказы, как и раньше, и предлагаем клиентам альтернативные логистические решения, чтобы выполнить условия по контракту и сохранить партнёрские отношения.

Вопрос: Как вы считаете, какие уроки извлекла мировая логистика из ситуации?

Андрей Миронов: Часто происходит так, что уроки извлекают, а работу над ошибками не доделывают) Очевидно, нужно обновлять технику, прорабатывать новые маршруты, детально проверять имеющиеся и анализировать их мощности. Существующие маршруты будут использоваться и дальше, но они не выдерживают повышения нагрузки. Это касается железнодорожных, морских и автомобильных перевозок. Требуется устанавливать системы, предотвращающие аварийные ситуации и минимизировать влияние человеческого фактора.

Входящий и исходящий потоки грузов в Россию из Китая более-менее равномерные, потому что Россия отгружает в Поднебесную природные ресурсы, а получает готовые товары. В Америку и Европу входящий поток значительно больше, чем исходящий. Поэтому оборачиваемость контейнеров увеличивается по срокам. После выгрузки нужно либо ждать обратной загрузки, либо контейнеры должны возвращаться порожними, что увеличивает стоимость перевозки. Соответственно, появляется дефицит контейнеров, в которые нужно погрузить исходящий груз из Китая, а значит повышается стоимость за перевозку, так как правило «спрос рождает предложение» никто не отменял.

Ценообразование на перевозки, как показали последние события, никем и никак не регулируется. Очень важно разработать механизмы регулирования стоимости услуг во избежание закономерного повышения стоимости перевозимых грузов и возможных бесконтрольных последствий таких действий.