Закрытие портов в Китае: взгляд эксперта

­– Из-за новой вспышки COVID-19 в Китае частично или полностью закрываются торговые порты. Это вызывает большие очереди, многодневные задержки отправки грузов и другие негативные последствия для морской торговли. Как вы можете прокомментировать происходящее?

– Происходит то, что называется «узкое горлышко»: как пример, в одном порту увеличилось время обработки одного контейнера и постепенно из-за постоянно прибывающих грузов образовывается затор, и перевозчики начинают перенаправлять объемы в другие порты/терминалы, и там так же происходит переполнение груженых контейнеров. В итоге, не только морские порты перегружены, но и сухопутные терминалы. Например, в Иу (китайский железнодорожный терминал) объем перевозок увеличился на 200-300%.

– Какие последствия этого кризиса можно прогнозировать?

Я считаю, что этот искусственно созданный кризис. Его цель – рост цен на перевозки и контроль товарооборота. Сейчас  из-за задержек очень низкая оборачиваемость контейнеров, судов. Грузы, которые ждут отправки, накапливаются. Дальше происходит перекупка букингов: желающие, чтобы их груз ушел быстрее, готовы платить более высокую цену за место на судне. Следовательно, стоимость транспортировки возрастает и значит стоимость перевозимого груза возрастет. И в итоге за все платит конечный покупатель товара, то есть обычные люди. 

Фармацевтические товары, продукты питания и другие виды скоропортящегося груза из-за задержки отправки, портятся, идут на списание. Из-за этого компании-грузовладельцы несут серьезные издержки, которые почти никак не компенсируются. Как результат – банкротство, сокращение рабочих мест.

Еще одно последствие – неустойки. Если вовремя не доставлены, например, строительная техника или комплектующие на объект  – значит, объект не сдан вовремя. А за этим следуют штрафные санкции для подрядчика и далее соответствующие последствия.

– Что показала эта ситуация? И какие выводы на будущее нужно сделать грузоотправителям?

Важный момент, который выявил этот кризис, – отсутствие законодательного регулирования цен на перевозку. Например, 2 года назад перевозка контейнера стоила $2000, а сейчас – $8000. Стоимость перевозки выросла в 3-4 раза. Рост цен происходит  бесконтрольно, и это  неправильно. Должен быть  регулирующий механизм на законодательном, межгосударственном уровне, который будет регулировать эту стоимость. Себестоимость перевозки за два года практически не поменялась. А значит, были созданы искусственные условия для повышения стоимости перевозки.

Помимо этого, инфраструктура, обслуживающая морские и железнодорожные перевозки, устаревает и не обновляется с той же скоростью, с которой увеличиваются грузопотоки. Это касается и портов, и терминалов и перевалочных пунктов.

Со стороны грузоотправителей тоже есть ошибочные модели работы. Большинство транспортных компаний пользуются только наработанными маршрутами, не имея альтернативных путей. Я считаю, что нужно диверсифицировать схемы отправки грузов, заранее продумывать варианты на случай возникновения непредвиденных ситуаций. Чем больше наработок, тем лучше вы застрахованы от форс-мажора.

Таким образом, сложившаяся ситуация – показательна; это следствие, а не причина. А работать надо с причиной: законодательно регулировать цены на перевозки, производить техническое обновление инфраструктуры. А транспортным компаниям – распределять маршруты и всегда иметь запасной план действий, а лучше несколько.

Будем надеяться, что кризис не только выявил существующие проблемы, но и станет импульсом для позитивных перемен в сфере международных и внутрироссийских грузоперевозок.