Тренды российского логистического рынка в 2023 году

Сегодня российская логистика, как и многие другие сферы бизнеса, активно меняется. Совершенствуются и оптимизируются все процессы, появляются новые технологии, новые партнеры и открываются новые горизонты. Выделим несколько основных трендов развития российских цепочек поставок, которые будут влиять на нашу работу в течение этого года. Чтобы это сделать, будем отталкиваться от статистики объемов перевозимых грузов, и факторов, влияющих на эти процессы.

По графикам (источник: infranews.ru) видно падение объемов перевозок в последние годы. Об этом мы говорили уже давно. И, судя по всему, эта тенденция сохранится еще несколько лет. Также видно, что перепады объемов перевозок имеют зигзагообразный характер. Это говорит о сильной зависимости от внешних и внутренних нестабильных воздействий.

Рассмотрим, какие тренды можно выделить:

1) Новые маршруты
Новое —это чаще всего давно забытое старое. Изменения геополитической обстановки, санкции, карантинные меры, скопление грузов, увеличение сроков доставки. Все это заставило транспортные компании прорабатывать новые маршруты или восстанавливать те пути, о которых в другой ситуации вряд ли бы вспомнили.

Что можно отметить?
— Доставка в рамках коридора «Север-Юг» и по Транскаспийскому маршруту, через Азербайджан, Казахстан, Туркменистан.
— Грузоперевозки из Китая через Благовещенск, Владивосток, Наушки, Гродеково, через казахстанские погранпереходы Достык, и Алтынколь . Какие-то маршруты использовались и раньше, но объемы были меньше.
— Активно выросла доставка различными видами транспорта через Турцию, Грузию, Иран, Азербайджан, Белоруссию, Казахстан, Таджикистан, морские перевозки из портов России в Индию, Китай, Турцию, ОАЭ, Вьетнам и в обратном направлении. Ожидается активное использование СМП.

Тренд на новые маршруты набирает обороты и будет расширяться. Какие-то из них останутся и укрепятся, другие не пройдут проверку временем. Будут появляться и новые варианты.

Изменяющаяся география перевозок по цепочке ведет за собой целый ряд других изменений. Необходимо улучшение инфраструктуры на погранпереходах, расширение и поддерживание в надлежащем состоянии ж/д и автодорог, открытие новых терминалов и складов. Оптимизация работы на всех стыковочных переходах. Многое начинает активно строиться и дорабатываются действующие объекты. Чем быстрее будут происходить их ввод в эксплуатацию, тем быстрее будут результаты.

2) Оптимизация сопутствующих логистических процессов

Успешная цепочка поставок зависит от большого количества взаимодополняющих факторов. Можно выделить ряд тенденций, которые сегодня влияют на логистический результат:

• Происходит обновление грузового транспорта, других комплектующих и соответствующей техники, приходят производители из азиатских и других стран. А следовательно, происходит перестройка рынка и инфраструктуры под данный вид транспорта и товаров.

• Упрощение международного документооборота в сторону бесшовного прохождения границ. Минимизация бюрократических проволочек. Реформирование погранпереходов и таможенных механизмов. Сейчас по этим вопросам плотно сотрудничают Китай, Кыргызстан, Казахстан, Грузия и другие страны. Хотелось бы наблюдать этот тренд и в России.

• Расчеты в удобной валюте. При сотрудничестве с дружественными и нейтральными странами российские компании уходят от расчетов в долларах. Это только начало, вектор изменений задан в нужном направлении. Уже сейчас можно налаживать процессы и выстраивать валютные операции самым эффективным образом. А также вырабатывать общие принципы валютных операций и последующей конвертации. Важно правильно оформить согласование данных операций во избежание невозможности израсходовать излишки валюты, качественно настроить систему перевода платежей.

3) Изменение грузопотока

Изменение объемов перевозок стоит выделить в отдельный тренд. В целом наблюдается ниспадающая, зигзаговидная динамика (на графике: Сравнительная динамика объемов мирового контейнерного рынка и некоторых отдельных сегментов, млн TEU. Источник: infranews.ru).

Это связано с тем, что в ближайшие несколько лет экономического роста не будет. А без роста экономики невозможно увеличение объемов отгрузок. Геополитическая напряженность будет сохраняться. И даже после окончания конфликтов мы будет пожинать их плоды многие годы. Зигзагообразная кривая характеризуется зависимостью от санкций и внутриполитических событий. Следовательно, ждать подъема грузоперевозок в ближайшие годы не стоит.

Сейчас набирает обороты тенденция к дроблению объемов и росту популярности сборных грузов. Это происходит из-за невозможности планировать спрос (по понятным причинам). Никто не рискует возить большие партии товаров, так как велики риски, что он застрянет на складах и «погрязнет» в издержках. Как следствие, это приведет к удорожанию стоимости и невозможности реализовать продукцию. Поэтому останется востребованной высокая скорость аккумулирования мелких грузов и их распределения.

Габаритная логистика будет сосредоточена преимущественно среди компаний, работающих на государственные нужды. Поэтому в приоритете сейчас краткосрочное планирование и многофакторный анализ спроса. Компании, которые умеют это делать, смогут предоставлять клиентам конкурентоспособные предложения. И будут теми «сильнейшими», которые выживут и останутся на рынке.

4) Ставки

Наблюдается снижение ставок при стабилизации цен на перевозки. Цены на перевозки остаются высокими, хотя и приближаются постепенно к допандемийному уровню (на графике: динамика спотовых ставок, Drewry WCI, $/FEU. Источник: infranews.ru). Снижение будет продолжаться. Надеемся, что это отразится на конечной стоимости перевозки (поставщики обычно неохотно сообщают клиентам о снижении суммарной стоимости всей цепочки поставки грузов).

Маржинальность компаний-экспедиторов сегодня минимальна, все «сливки» снимали и снимают монополисты. В нынешних крайне непростых условиях стоимость экспедиторских услуг должна соответствовать трудозатратам, которые очевидно стали выше. Профессиональность логистических услуг должна оцениваться соответствующе. Но текущие ставки слишком высокие для того, чтобы это стало возможным. А вот при снижении ставок получать достойную оплату своего труда для экспедиторов станет вполне реально.

5) Бизнес

— Малый бизнес находится в ущемленном положении. Чтобы выживать на рынке, небольшие логистические компании часто работают себе в ущерб. И в итоге закрываются, банкротятся, либо продаются крупным компаниям. Крупные компании захватывают целые сегменты рынка и на правах монополии диктуют свои условия. Для сохранения рыночных отношений, конкурентной среды, рабочих мест важно поддерживать тренд на укрепление позиций существующих игроков рынка. Например, когда с моря ушли крупные зарубежные игроки, освободившиеся объемы были разделены между небольшими перевозчиками. Стоило оказать им поддержку на государственном уровне, это послужило бы здоровому развитию отрасли.

— Вертикальная интеграция бизнеса. Крупные производственные компании приобретают собственный транспорт, строят склады, открывают торговые площади, осваивают производственные мощности. Тем самым полностью обеспечивают свои потребности на всех звеньях цепочек поставок. Этот тренд мы отмечали еще в прошлом году, и движение в этом направлении продолжается.

6)  Сервис

Сервис меняется в сторону комплексного оказания услуг. Сейчас принцип одного окна состоит не только в том, что в рамках одной компании можно заказать перевозку в любую точку. Формируется запрос на полный комплекс логистических услуг: складских, экспедиторских, дилерских и т.д. Предложение подобных услуг будет возрастать, будут появляться новые 5,6,7 PL операторы.

При этом нужно отметить, что качество логистических услуг не повышается. Это связано с большим количеством сложностей, возникающих при планировании и осуществлении перевозок. Причем сложности на всех этапах — от оформления документов до формирования отправки составов и судов.

7) Люди

Возросшую важность и ценность профессиональных кадров сегодня можно выделить в отдельный тренд. Еще несколько лет назад все работало по накатанной схеме, и многие процессы доставки грузов не требовали активной поддержки человеческими ресурсами. Сейчас почти каждая доставка сопряжена с необходимостью решать нестандартные задачи. Это требует от квалифицированных сотрудников специфических навыков. Соответственно, будет расти потребность в специалистах высокого и среднего уровня. Это требует затрат на обучение и соответствующую оплату труда.

Так как изменения на рынке происходят ежедневно и непрогнозируемо, то возрастает потребность не просто в специалистах с профильным образованием. Появляется запрос на сотрудников, которые способны:
— самостоятельно обучаться,
— принимать решения,
— общаться с клиентами и поставщиками,
— обмениваться данными с коллегами,
— эффективно работать в команде,
— изучать море нужной и ненужной информации,
— вычленять нужную, важную и ценную информацию и грамотно ее использовать в своей работе.

8) Цифровизация и развитие технологий

Логистика двигается в сторону оптимизации доставки и переработки грузов. Поэтому можно выделить цифровизацию как отдельную тенденцию. Под цифровизацией будем понимать соединение в общем программном продукте всех звеньев и участников цепочки поставок. Это процесс сложный , он содержит в себе множество серьезных рисков. Их последствия мы будем исправлять, если не продумаем все заранее.

Цели цифровизации сегодняшней логистики:
- интеграция логистических решений;
- вариативность маршрутов;
- объединение грузопотоков;
- объединение поставщиков;
- объединение клиентов;
- объединение документов;
- консолидация данных по ставкам, объемам, ресурсам, маршрутам, поставщикам, клиентам, транспорту и персоналу.
- максимально развернутые отчеты по финансам, грузам, клиентам, поставщикам, маршрутам и сотрудникам.

В чем сложности этого процесса:
- собственники не готовы делиться информацией;
- «сырое» программное обеспечение;
- небезопасное хранение данных;
- отсутствие дублирующих систем хранения данных;
- желание сделать конечное ПО «бежит впереди паровоза».

Цифровизация как инструмент может быть полезной и перспективной. Но на данном этапе попытки внедрить ее выглядят очень непрофессионально. В таком виде получается больше минусов, чем плюсов.

9) Нестабильность

Отдельно стоит отметить тенденцию к нестабильности в мире. Предпосылки к этому были и до пандемии, так как постоянно растущий рынок когда-то должен был лопнуть. Итоги этого наблюдаются по карантинным мерам, санкционным ограничениям, геополитическим повесткам и дисбалансу внутри стран. Это отражается на всех сферах жизни, в том числе — на логистической. Возникают сложности в планировании производства, так как непонятен спрос. А он, в свою очередь, зависит от благосостояния людей, государств и от вектора потребления товаров.

Сегодня нет возможности стабильно осуществить перевозку, так как каждый этап поставки сопровождается решением различных, постоянно возникающих задач. Это нарушает все процессы во всех звеньях цепочки поставки грузов.

Нестабильность в головах людей порождает нестабильность их мышления, что ведет к неоправданным рискованным действиям. Поэтому важно адекватно и многофакторно оценивать каждый шаг, взвешенно принимать решения, осознавая нестабильность ситуации в мире и ее возможные последствия.