Ключевые тренды логистики в 2025 году

ЛОГИСТИКА СЕГОДНЯ
Рынок логистики резко изменился после пандемии и за последние годы изменения носят постоянный характер. Логистика продолжает и будет продолжать сохранять зависимость от международных игроков и геополитической обстановки, которая обострилась во времена ковида, а после СВО напряжение только усилилось.
Несмотря на это, рынок адаптируется, обходя существующие препятствия. Это напоминает хаотичное движение огня, который пробивается сквозь щели или бурную реку, огибающую преграды. Я часто говорю о таком понятии, как «флюгерность» (неспособности многих участников быстро адаптироваться и меняться в зависимости от внешних условий): кто-то быстро реагирует на изменения, а кто-то оказывается неготовым к новым условиям.
Попытки автоматизации пересечения границ и упрощения документооборота остаются безрезультатными. Это, безусловно, влияет на стоимость, динамику товарооборота и реализацию проектов.
Попытки внедрить импортозамещение также не дали ожидаемых результатов. Это связано с тем, что внимание и ресурсы направлены на поддержание оборонного комплекса и существует банальная нехватка хороших управленцев.
Ситуацию усугубляет рост числа закрывающихся предприятий. По данным FinExpertiza, в 2022 году число закрытий коммерческих организаций превысило число открытий на 13,6% (38 100 компаний).
Рынок логистики будет находиться в условиях неопределённости. Но, необходимо сохранять оптимизм, опираться на факты и быть гибким. Тогда адаптация к новым условиям будет происходить менее болезненно.
1) МОНОПОЛИЗАЦИЯ
Этот тренд по-прежнему сохраняется. Крупные компании скупают малые бизнесы. Наращивают свои ресурсы, строят новые суда, приобретают автотранспорт, оборудование для железных дорог, свои платформы и контейнеры. Крупнейшие игроки активно строят свои терминалы и склады, пытаясь наладить замкнутые логистические цепочки, что позволяет им ещё больше контролировать рынок.
«Судоходная группа CMA CGM S.A. (CMA CGM) объявила о своем твердом намерении сделать предложение о приобретении за наличные средства всех находящихся в обращении акций Neptune Orient Lines Limited (NOL). Добровольное предложение сделано после удовлетворения всех предварительных условий и отказа от особых прав, изложенных в заявлении о предварительном предложении, опубликованном 7 декабря 2015 года, говорится в сообщении французской судоходной компании». (Источник: PortNews)
«30 ноября Maersk закрыл сделку по приобретению Hamburg Süd. Все официальные согласования получены».
«В состав флота Maersk Line войдут 105 судов Hamburg Süd. Объединенный флот будет состоять из 772 vessels, собственных и зафрахтованных». (Источник: SeaNews)
Крупные компании могут себе позволить работать без привлечения кредитных средств, а использовать собственные основные средства, оптимизировать все цепочки поставок, что позволяет снижать себестоимость и, следовательно, демпинговать и предлагать более выгодные условия для клиентов. К сожалению, малые и средние бизнесы не выдерживают этой конкуренции и их ждет банкротство, либо поглощение.
2) ИНФЛЯЦИЯ И РОСТ ЦЕН
Инфляция и рост кредитных ставок оказывают значительное влияние на рынок. Помимо повышения тарифов на перевозки, также растут цены на аренду оборудования (полувагоны, контейнеры, платформы). Стоит отметить, что тарифы растут не только у операторов, но и на железной дороге.
«Начиная с 2010 и по 2021 годы тарифы РЖД индексировались один раз в год — с 1 января. В 2022-м было два повышения с 01.01.2022 на 6,8% и с 01.06.2022 на 11%. Общее повышение за 2022 год (декабрь к декабрю), таким образом, составило рост на 18,6%. В 2023 году было два повышения: с 01.01.2023 на 10,09% и с 01.12.2023 ещё одно повышение — на 10,75%». (Источник)
Эти увеличения влияют на конечную стоимость товаров. Рост цен может быть связан как с инфляционными процессами, так и с неформальными договорённостями между крупными компаниями. Крупные игроки привыкли к высоким прибылям, возникшим после пандемии, и не хотят их терять. Компании удерживают цены на определённом уровне, не давая рынку свободно влиять на изменение стоимости. Поэтому необходима ценовая политика, которая основана не на желании к сверхприбыли, а на потребностях покупателей, учитывающая их возможности приобретать достойные товары.
3) ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ СПРОС И КАЧЕСТВО ТОВАРОВ
Потребительский спрос носит хаотичный характер: за долгие годы сформировалась привычка покупать, хотя заработные платы оставляют желать большего. Люди привыкли к высокому уровню потребления и регулярным покупкам — это стало частью образа жизни. Если ничего не покупаешь, значит, «не живёшь».
Качество продукции стало ухудшаться: чтобы сохранить высокую маржинальность, производители экономят на материалах и используют дешёвое сырьё. Покупатели также всё чаще ориентируются на цену, а не на качество товара.
По поводу объёмов грузопотока можно отметить, что статистика выглядит неоднозначно. С 2014 года, согласно данным РЖД, объёмы перевозок практически не изменились. Несмотря на заявления о росте, реальные цифры остаются на прежнем уровне.
«Грузовой оператор группы „РЖД“ в 2014 году увеличил объёмы перевозки на 8%». (Источник)
4) РОСТ ОБЪЁМОВ СБОРНЫХ ГРУЗОВ
Изменение покупательских привычек приводит к росту доли сборных грузов. Средний чек покупки снижается, а сами покупки становятся более фрагментированными. Компании оптимизируют перевозки, объединяя грузы в крупные партии (20 тн, 40 тн контейнеры, фуры или целые вагоны), чтобы уменьшить себестоимость. В связи с этим мы наблюдаем активное развитие маркетплейсов (Ozon, Wildberries, Яндекс.Доставка).
5) СЛОЖНОСТИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СПРОСА
Среди тенденций можно выделить сложность прогнозирования, какие товары будут востребованы в ближайшем будущем. Экономическая нестабильность и снижение уровня жизни смещают спрос на продукцию первой необходимости: продукты питания, одежду и товары для быта. На фоне роста цен на недвижимость и аренду люди всё реже берут кредиты и ипотеки.
К этой же теме можно добавить, что иногда на рынке возникает потребность в определённом товаре, и приходится сначала налаживать производство, а потом импортировать. Время ожидания может привести к тому, что в момент поставки товар уже не будет актуален. Чтобы этого избежать, теоретически возможно заключение контрактов, но здесь необходимо либо наличие государственной поддержки, либо чёткое понимание, когда будет реализован товар. Зачастую такого понимания нет.
Иногда компании начинают заполнять склады продукцией, делая запасы на будущее. После сталкиваются с проблемой: неясно, как эту продукцию продавать. Если она не пользуется спросом, то приходится снижать цены, чтобы хоть как-то избавиться от товара, что ведёт к убыткам. В итоге такие компании часто объявляют о банкротстве, заявляя, что не могут платить по счетам и кредитам.
6) ОТНОШЕНИЯ РОССИИ С ДРУГИМИ СТРАНАМИ
Логистика — это в первую очередь экономические отношения. Здесь есть и хорошие новости. Мы продолжаем уходить от долларовой зависимости. Сегодня Россия активно укрепляет отношения с Индией, Китаем и другими дружественными державами. Однако, несмотря на положительную динамику, есть и свои минусы. Например, российско-индийская торговля сталкивается с проблемами избыточной валюты: рупии, не всегда можно эффективно использовать, а их конвертация сопряжена с потерями.
С Китаем сложились крепкие отношения, но тоже есть своя история. Китай пытается усидеть на нескольких стульях, что требует от России некоторой гибкости. Активно развивается параллельный импорт, а также реализуются обходные пути для решения возникающих вопросов.
Россия продолжает сотрудничество с Турцией и другими дружественными странами. Безусловно, нужно налаживание крепких цепочек поставок с этими странами. Но важно учитывать факторы, влияющие на возможность снабжения нужных именно нам товаров.
7) ЦИФРОВИЗАЦИЯ И ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ
Цифровизация набирает обороты. Создаются агрегаторные площадки, которые объединяют грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков. В перспективе такие платформы будут расширяться и укрупняться, что позволит оказывать более широкий спектр услуг.
Ключевая задача отрасли, на наш взгляд, это создание единой информационной базы для распределения грузопотоков по всем видам транспорта: железной дороге, автомобильным и морским маршрутам. Единая база должна объединять максимальное количество участников рынка, отражая прозрачность всех процессов.
Представьте систему, где каждая грузовая единица — будь то контейнер или транспортное средство — оснащена GPS-модулем, а данные автоматически передаются в единую систему. Эта платформа позволяла бы отслеживать текущие маршруты, статус заявок и потребности грузоотправителей.
Такая система напоминает игру в «Тетрис», где элементы (в нашем случае — грузы) оптимально распределяются с целью исключить ненужные пробки. Единый цифровой подход мог бы стать настоящим прорывом в логистике, обеспечив гибкость и синхронность работы для всех.
Цифровизация документооборота тоже активно внедряется, и это, безусловно, важный шаг вперёд. Однако вместе с этим должна сохраняться и страховочная база — бумажные копии документов. Это необходимо, чтобы обезопасить данные в случае сбоев. Например, в случае хакерских атак или технических неполадок. В противном случае компании рискуют столкнуться с серьёзными убытками.
Цифровизация полезна там, где она помогает ускорять и оптимизировать процессы. Однако не стоит слепо полагаться на искусственный интеллект во всём. Например, задачи, требующие анализа и нестандартного подхода, лучше оставить человеку. Привычка передавать всю работу чату GPT, банально грозит утратой самостоятельного мышления.
Вывод напрашивается сам собой: цифровизация нужна для человека, а не наоборот.